Mitsubishi asx

Pour tenter de se relancer dans un marché automobile de plus en plus concurrentiel, Mitsubishi entend changer d'image. Baptisé ASX, son instrument de conquête investit le créneau du crossover compact. Une idée séduisante, sur un créneau cependant fort concurrentiel.

Mitsubishi revient de loin. Lâchée par le groupe Daimler au début des années 2000, la firme aux Trois Diamants s'est retrouvée livrée à elle-même, sans grandes garanties techniques. En outre, son positionnement produit essentiellement axé sur le 4x4 tranchait avec les réalités d'un marché hostile à ces véhicules particulièrement énergivores. Quant aux berlines classiques comme la Colt et la Lancer, elles manquent cruellement d'arguments face à une concurrence autrement mieux pourvue.

Ajoutez à l'ensemble une actualité produit plutôt pauvre et vous obtenez une période particulièrement difficile. Pour tenter de refaire surface, Mitsubishi doit tout d'abord se débarrasser de cette étiquette de fabriquant de tout-terrain et proposer des véhicules socialement plus acceptables. Mais vu sa légitimité moyenne sur les segments classique, la firme Nippone a choisi d'investir le segment du crossover compact.

L'arme de reconquête se nomme donc ASX et à l'instar de ce que fut l'Outlander pour le 4007 et le C-Crosser, lui aussi donnera très bientôt naissance à deux autres petits SUV, respectivement badgés Peugeot et Citroën.

UN HABITACLE BASIQUE

Et comme un crossover répond avant tout à un besoin de se démarquer d'une compacte plus conventionnelle, l'ASX doit d'abord séduire.

Plutôt compact pour la catégorie avec une longueur approchant les 4,30 m, il reprend les derniers gimmicks stylistiques maison. Ainsi, sa proue adopte la calandre Jet Fighter et le regard acéré cher à la marque. Le reste demeure plus classique, pour un ensemble qui au final ne manque pas de dynamisme. Tout au plus lui manque-t-il peut-être le petit parfum d'aventure que l'on attend d'un tel véhicule...

Censé être la synthèse positive de différents segments, l'habitacle se montre pour sa part un peu moins engageant. Bien sûr, la présentation sportive flatte la rétine et les quelques plastiques moussés de la casquette de planche de bord font un temps illusion. Mais le reste des matériaux plutôt "bon marché" déçoit, tandis que les assemblages manquent de rigueur. Sur ce point, la concurrence emmenée par le Volkswagen Tiguan ou le Ford Kuga (lire notre Comparatif) fait beaucoup mieux...

Côté pratique, l'ASX n'apporte rien de bien neuf non plus. Aucun rangement n'est prévu à l'arrière à l'exception d'une aumônière derrière le siège passager. Quant à l'avant, il offre tout juste le minimum syndical. En revanche, le SUV nippon choie ses passagers arrière avec une place aux jambes largement suffisante pour les grands gabarits, une hauteur sous plafond à l'unisson et... une assise moelleuse particulièrement accueillante.

Niveau volume de chargement, avec 416 litres le coffre de l'ASX se montre un peu plus vaste que celui des Ford Kuga et Nissan Qashqai (410 l.), mais bien moins généreux face à celui d'un VW Tiguan (470 l.) ou d'un Hyundai iX35 (591 l.).

Enfin, la modularité se contente de l'essentiel avec une assise fixe et des dossiers rabattables séparément, libérant un espace de chargement plat. Pour anecdote, un petit double fond dans lequel se cache le kit anti-crevaison permet de libérer un peu d'espace pour quelques petits objets.

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Toyota corolla 2011

La Toyota Corolla est débarquée en Amérique en 1968. Même si elle a connu plusieurs changements au fil des années, la Corolla d’aujourd’hui est demeurée la même qu’à ses débuts. Abordable à l’achat, économique à l’entretien, mécaniquement simple, fiable, de dimensions raisonnables, confortable, mais pas nécessairement jolie : cette description s’applique autant au modèle 1968 qu’au 2011!
C’est donc avec un certain plaisir que nous avons dernièrement renoué avec la Corolla, cette voiture toujours très populaire même si elle ne figure plus parmi les toutes premières au chapitre des ventes. En 2010, par exemple, la paisible compacte se situait au huitième rang des meilleurs vendeurs au Canada, derrière le Ford F-150, le duo Chevrolet Silverado/GMC Sierra, la Honda Civic, la Dodge Grand Caravan, le Dodge Ram, la Mazda3 et le Ford Escape, ainsi que devant les Hyundai Elantra et Santa Fe.

Savoir répondre à la demande

Pour faire partie de ce groupe sélect, il faut répondre en tout point à une demande de la population. C’est exactement ce que fait la Corolla. Pour la grande majorité des gens, une voiture est un objet de consommation qui permet de se déplacer du point A au point B, point à la ligne. Pas besoin d’une tenue de route de F1 ou d’un luxe à en faire rêver un cheik d’Arabie.
L’hiver dernier, la Corolla a connu certains changements esthétiques. La partie avant a été modifiée un peu et l’arrière reçoit des lumières différentes. Dans l’habitacle, on a surtout revu le volant, qui présente désormais une partie inférieure rectiligne, un peu comme l’Audi R8!

On régresse

Le tableau de bord ne fait pas plus jojo pour autant et le gris souris et le noir sont à l’honneur. Les diverses commandes sont bien disposées, aisées à comprendre. Toutefois, je ne saisis pas comment les designers ont réussi à intégrer une horloge dans la partie centrale inférieure du tableau de bord. Elle semble provenir d’un reste de stock des années 1980! Même la Corolla 2006 S de mon père affiche une montre bien intégrée.
Les sièges sont confortables, la visibilité est très bonne tout le tour et la qualité d’assemblage est généralement au-dessus de la moyenne, même si la qualité de certains plastiques laisse à désirer. Les places arrière sont faciles d’accès et confortables. Leur assise haute est une bénédiction pour les gens souffrant de rhumatisme ou qui sont moins mobiles. Le coffre est de bonnes dimensions, mais l’empiétement des pentures dans l’espace de chargement les réduit d’autant. Il est possible de baisser les dossiers de la banquette arrière de façon 60/40 pour agrandir cet espace. Cependant, ils ne forment pas un plancher plat, ce qui est dommage.

Transmission romantique

Côté mécanique, on retrouve un quatre cylindres 1,8 litre développant 132 chevaux. Cette écurie est suffisante pour la plupart des besoins même si, à l’occasion d’un dépassement par exemple, on aimerait avoir plus de pédale.
La transmission de base de notre modèle d’essai est une manuelle à cinq rapports qui, ma foi, est presque agréable à manipuler. Dans la Corolla S que nous avons conduit, la course du levier de vitesse n’était pas trop longue et ledit levier ne semblait pas pris dans du beurre chaud. L’embrayage pourrait offrir un peu plus de résistance et de sensations, mais j’ai déjà vu bien pire dans le passé. Cependant, la plupart des gens optent plutôt pour la boîte automatique… à quatre rapports seulement.
Dans la réalité actuelle, quatre rapports pour une transmission, c’est comme s’éclairer à la chandelle. Ça ne se fait plus! Sauf pour le romantisme… Mais comme elle fait du bon boulot (la transmission, pas la chandelle!), on ne lui en tiendra pas rigueur. Malgré tout, un rapport supplémentaire aiderait à diminuer la consommation, déjà bien contenue, et le bruit dans l’habitacle, peu contenu.

Une Corolla plus sportive

Assez curieusement, Toyota offre une Corolla plus sportive, la XRS qui reçoit un quatre cylindres de 2,4 litres de 158 chevaux. Certes, les performances sont plus éclatantes (c’est un peu fort comme adjectif, remarquez…), mais le fait que le moteur doive toujours être stimulé pour en extirper les chevaux supplémentaires ne rend pas cette Corolla plus agréable à conduire, surtout en ville. Une manuelle à cinq rapports est livrée d’office avec cette variante tandis que l’automatique possède, tenez-vous bien, cinq rapports!
Sur la route, il faut oublier toute prétention sportive et nul doute que bien peu d’acheteurs de Corolla songent à aller tester les limites de leur voiture à Sanair les vendredis soirs! Les suspensions, indépendante à l’avant et à poutre de torsion à l’arrière sont plutôt axées vers le confort même si une route en mauvais état (oui, oui, au Québec ça se trouve) a tôt fait de déstabiliser le train arrière. Les courbes prises avec trop de testostérone font immédiatement ressurgir un certain roulis tandis que la direction, trop assistée, affiche cruellement son manque de retour d’information.
La Corolla 2011 se décline en quatre versions : CE, LE, S et XRS. La S (pour Sport !) nous apparaît être le meilleur compromis prix/équipement. La XRS, de son côté, me laisse totalement froid, ne serait-ce que pour son moteur trop pointu et ses suspensions plus dures. Selon moi, cette version ne correspond pas du tout à ce que devrait être une Corolla : une voiture simple, facile à vivre au quotidien, fiable à défaut d’être excitante et conservant une excellente valeur de revente.

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Citroen berlingo 4x4

 

L'entreprise Dangel est l'un des spécialistes français du 4x4. Société discrète, située à Seintheim (68), elle conçoit et produit des 4x4 à partir de véhicules de série (notamment les gammes utilitaires de chez PSA Peugeot Citroën et leurs dérivés VP comme les Citroën Berlingo ou Peugeot Partner) depuis plus de 25 ans. Les plus anciens d'entre nous se souviennent sans doute des Peugeot 504 pick-up 4x4 ou encore des Peugeot 505 break 4x4 dont certaines ont équipées la gendarmerie...

Dangel va profiter du prochain Mondial de Paris pour présenter le prototype d'un Citroën Berlingo 4x4 (en photo ici) affichant un look inédit, dans un esprit "baroudeur et ludique" précise le constructeur.

Conçu en en étroite collaboration avec Camille Diebold, designer installé près d'Obernai qui a été pendant quatre ans collaborateur de Franco Sbarro, il reçoit un spoiler avant, des élargisseurs d'ailes et des bas de caisse en polyuréthane de couleur foncée. Concernant l'aspect technique, ce Berlingo est conforme aux transformations habituellement réalisées par Dangel.

Dangel précise qu'en cas d'accueil favorable lors du Mondial, il pourrait par la suite le proposer sur "différents marchés européens par le biais des filiales et importateurs Citroën".

Ce prototype sera exposé sur le stand Dangel (Hall 1 - Allée C - Stand 411).

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partner tepee

Plus typé "baroudeur" que son jumeau le Citroën Berlingo, le petit Lion devrait séduire une clientèle plus jeune et plus urbaine.

Le temps passe...

En cette année 2008, le jeune marché des ludospaces est en pleine ébullition : les trois stars du segment -le Renault Kangoo et le duo Citroën Berlingo / Peugeot Partner- cèdent leur place à leurs homonymes. Pas le choix : en quelques années, de petits garnements, Ford Tourneo Connect et Fiat Doblo en tête, ont pointé le bout de leur calandre, bien décidés à se tailler une part du gâteau. Un gâteau des plus crémeux. Autrefois marché de niche défraîchi par Renault et son Express Familial, le segment des ludospaces a depuis su séduire une clientèle à la recherche d'un véhicule grand, pratique et surtout moins cher qu'un break ou qu'un monospace. Et tant pis pour sa rusticité et son esthétique cubique.

A la conquête des grands espaces

Tout comme leurs aînés, le couple Berlingo-Partner partage de nombreux éléments et une allure générale similaire, ce qui n'empêche pourtant pas les deux ludospaces d'avoir leurs propres personnalités. Et notamment au niveau de la proue. Lorsque Citroën joue la carte de la sobriété "bon chic, bon genre", Peugeot affirme au contraire sa soif de grands espaces en adoptant des pare-chocs bruts et des protections de soubassement. Un style plus baroudeur encore plus affirmé dans la nouvelle version Outdoor, même si l'aventure n'est ici que de façade : point de différentiel à glissement limité mais une protection moteur et une suspension rehaussée de seulement? 1 cm. A noter toutefois que comme précédemment, une vraie version 4x4 est proposée par le carrossier indépendant Dangel.

Paradoxe à la française

Esthétiquement plus "sauvage" que le Berlingo, le Partner Tepee (nom de la version VP) est nettement plus sage à l'intérieur. A la limite même de la tristesse : le beige qui recouvre les sièges de notre modèle d'essai n'a rien de chatoyant? Pire encore, cette couleur claire ne devrait que très modérément apprécier les week-ends à la campagne... Pour autant, l'ensemble de la finition est de bonne facture et la longévité devrait être au rendez-vous. On regrettera simplement le recours massif aux plastiques durs, même si ce défaut est inhérent à la catégorie, dérivée des utilitaires. Le poste de conduite en apporte malheureusement la preuve : malgré de réels efforts en termes d'ergonomie et de confort, le Partner II conserve la même position de conduite, typique de ce type de véhicules : assise haute et volant très incliné. Il suffit de s'y faire !

Pas de jaloux !

Si le style de nos deux jumeaux permet de les différencier au premier coup d'oeil, le jeu des 7 erreurs est beaucoup moins évident dans l'habitacle. Et pour cause, les astuces découvertes dans le nouveau Berlingo sont intégralement reconduites dans le Partner Tepee. A commencer par la rangée de sièges individuels et amovibles, les nombreux et profonds rangements ou bien encore l'accessibilité à l'arrière, améliorée par des portes latérales coulissantes de plus grande taille. Même constat pour le coffre, qui progresse «seulement» de 50 l. (à 675 litres). Revers de la médaille, le petit Lion n'échappe aux mêmes écueils avec une habitabilité décevante eu égard de la croissance des côtes extérieures (+ 24 cm en longueur à 4,38 m).

L'essence, c'est pas si mal !

Si le 1.6 HDi devrait recueillir la majorité des suffrages sous le capot, les versions essence ne sont pas à négliger notamment dans un usage professionnel. La gamme débute avec le 1.6 16V de 90 ch, qui ne pèse pas lourd face aux 1,5 t du Partner : le manque de reprises oblige constamment d'aller piocher haut dans les tours. Si la mélodie est agréable, la consommation l'est beaucoup moins. Pour un meilleur agrément, mieux vaut donc opter pour la version supérieure de 110 ch, qui demeure toujours 2.000 euros moins chère que son homologue gazole. Excellent point en revanche pour le niveau sonore, nettement mieux maîtrisé que sur le premier Partner. Néanmoins, le côté "caisse de résonance" demeure encore très présent à l'arrière, en raison de l'importante hauteur sous pavillon.

La bataille du volume

Outre le nouveau Kangoo et son frère de sang Berlingo, le Peugeot Partner va devoir faire face à une double concurrence, inédite jusque-là. Tout d'abord celle des petits utilitaires (Bipper Tepee et Citroën Nemo) mais aussi celle des breaks sur base de citadine. Timidement lancée par la VW Polo il y a quelques années, ce segment a par la suite trouvé ses lettres de noblesse avec l'élégante 206 SW et la Skoda Fabia Combi. Et aujourd'hui, ce sont les deuxièmes générations qui prennent le relais, avec en prime une nouvelle venue, la Renault Clio Estate. De même, la Dacia Logan MCV, encore moins chère mais aussi volumineuse que le Partner, pourrait elle aussi avoir son mot à dire. La bataille du volume n'a jamais été aussi serrée?

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décapotable bmw

e modèle cabriolet de la M6 est en pleine séance d’essai. Lentement déshabillé, voici les premières images du bolide qui devrait sortir l’été prochain.

Comme pour son coupé M6, BMW enlève progressivement le camouflage de la version cabriolet. Elle sera équipée de la même transmission M que la dernière berline sportive M5.

La décapotable aura sous son capot un moteur 4,4l V8 biturbo ainsi qu’une technologie à injection directe produisant environ 560 chevaux et 680 Nm. Une puissance qui sera répartie sur sept rapports, façon BMW Motorsport.

Parmi les autres améliorations, un pack aérodynamique comptera de nouveaux butoirs et un diffuseur arrière ainsi que de plus grandes roues en alliage. La technologie des disques de frein sera encore plus poussée et le système de volant moteur sera modifié. On ignore encore les détails de ces différentes modifications mais le roadster sera dévoilé progressivement, jusqu’à sa sortie à l’été 2012.

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lamborghini gallardo

Avec la Superleggera, Lamborghini donne sa propre conception du "coup de pied au cul". Un véritable concentré ultime de sportivité à l'état pur.

Certes, c'est un peu cru, mais comment le dire autrement ? A chaque changement de rapport, c'est un véritable claque que distille ce taureau furieux d'une incroyable bestialité. Une sensation extrême que vous ne pourrez tout simplement pas ressentir ailleurs. Hé oui, même sur une Ferrari F430 Scuderia.
Alors, bienvenue dans le merveilleux pays de la Superleggera, en fait une Gallardo affûtée, phénomène mécanique que tout pilote-torero souhaiterait dompter !

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FERRARI 458

Grand fans de football, les Dubaïotes sont également réputés pour leur fâcheuse tendance à choisir des peintures douteuses pour leurs voitures d'exception. La preuve encore une fois avec ce supporter du Barça !

Le FC Barcelone est indiscutablement le meilleur club de football actuellement, voire même de l'histoire. Il l'a d'ailleurs encore prouvé hier soir en allant battre le Milan AC sur sa pelouse.

Si du côté de la Catalogne, tout le monde vit pour le Barça, à quelques milliers de kilomètres de là, c'est également le cas. Ce Dubaïote fortuné n'a pas hésité à peindre sa Ferrari 458 Italia à l'effigie des joueurs champions d'Espagne et d'Europe en titre.

On retrouve donc sur le capot, le fameux logo du club ainsi que les visages et noms de Lionel Messi et Xavi Hernandez. Sur les flancs, ce sont carrément presque tous les joueurs qui sont représentés.

Pour le moins originale, cette Ferrari 458 Italia risque néanmoins de déplaire aux supporters de l'Espanyol Barcelone ou du Real Madrid. Espérons pour le propriétaire de la voiture que le Barça ne vendent pas tous ses joueurs...

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Ferrari California "3S"

 

 

Le carbone est devenu l'un des matériaux préférés des préparateurs automobiles. Le tuneur allemand DMC ne me démentira pas avec sa nouvelle création décidément très carbone, la Ferrari California "3S".

Que les amateurs de Ferrari se rassurent, DMC n'a pas défiguré la sublime California. Elle l'a juste très légèrement ornée de quelques détails en carbone.

Baptisée "3S" (pour Surfista Silver Star), cette California à la sauce allemande adopte un petit splitter avant ainsi qu'un diffuseur arrière et un support de plaque d'immatriculation. Ces trois nouveaux éléments sont bien évidemment en carbone.

Une nouvelle quadruple sortie d'échappements en acier inoxydable et des jantes 21 pouces viennent compléter la ligne de la superbe italienne.

Sous le capot, les ingénieurs de chez DMC ont fait du grand travail en faisant passer le V8 4.3 d'une cavalerie de 460 chevaux à 606 équidés.

Un gain de puissance qui se traduit également sur les performances avec une vitesse maximale désormais arrêtée à 325 km/h contre 310 normalement.

Aucun prix n'a pour l'instant été communiqué par DMC concernant cette Ferrari California "3S" mais nul doute qu'il faudra rajouter quelques dizaines de milliers d'euros aux 179.163 euros de base.

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BUGATTI VEYRON

 

1001 ch en liberté

Il faut le reconnaître, c'est un privilège exceptionnel qui nous a été accordé, celui de nous asseoir au volant de cette Veyron de tous les superlatifs. C'est dans la région de Strasbourg que nous avons pu essayer la bête qui avale le 0 à… 300km/h en 16,7 secondes, c'est le temps qu'il faut à la Porsche 911 pour atteindre les 200 km/h ! Un couple d'avion, une boîte DSG à 7 rapports et 15 minutes de réserve d'essence seulement si vous roulez à 400 km/h… voilà quelques infos qui donnent le tournis ! Sachez enfin que même à l'arrêt la Veyron consomme 5 litres d'essence et que son tarif est proposé à 1.200.000 euros… ça y est, vous êtes maintenant prêt pour un tour de piste !
Etienne Bruet

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Audi RS5 V8 4.2 FSI

Si d'habitude le label RS sonne la retraite proche d'une Audi, la firme d'Ingolstadt l'accroche déjà à la calandre du coupé A5, 3 ans après sa commercialisation. Une bonne nouvelle pour ceux qui n'ont pas eu l'occasion de s'offrir une RS4 et une bien mauvaise, pour les possesseurs de BMW M3 et autres Mercedes Classe C 63 AMG !

En lançant son coupé A5, Audi a remis la tradition du coupé issu de berline au goût du jour. Nouveau fer de lance des Anneaux, ce dernier-né s'est vite vu décliné en versions 5 portes —baptisée A5 Sportback— et S5 pour les clients épris de dynamisme.

Toutefois, les plus exigeants regrettaient encore un certain manque de piquant que seule l'appellation RS (pour RennSport) pouvait leur apporter. Dans cette fameuse gamme RS, une place était vacante. Celle de feue RS4. La nouvelle Audi RS5 rejoint désormais les sulfureuses RS6 et TT RS et s'attaque à d'autres gros calibres teutons.

Car nul doute qu'en proposant 20 ch de plus que la BMW M3 et presque autant qu'une Mercedes Classe C 63 AMG avec une cylindrée largement inférieure, le coupé aux Anneaux va faire des envieux !


Effrontée cette nouvelle RS5 ? Allons vérifier ces dires sur les routes tortueuses de la Forêt-Noire et celles non limitées de l'autobahn. En piste !

UN ESPRIT DIABOLIQUE DANS UN CORPS SAIN

En découvrant l'Audi RS5 sur les stands du Salon de Genève 2010, on frôlait déjà la crampe oculaire. Revoir la bête confirme la chose : ce coupé gonflé aux anabolisants est une véritable réussite esthétique. Fier de sa carrure, il n'hésite pas un instant à l'exhiber au chaland.

L'adoption d'une grille de calandre en nid d'abeille, de jantes alu 215/30 R20 optionnelles (19'' de série), d'aérations en lieu et place des antibrouillards ou bien encore d'un diffuseur… ne laissent aucun doute sur le but avoué de l'Audi RS5 : vous torturer en respectant les limitations de vitesse ou faire sauter votre permis dès que votre pied droit subira l'effet de la gravité.

Mais que l'on ne s'y trompe pas ! Le principal objet du délit se trouve sous le capot avec la présence, comme sur les RS4 et R8, du bloc V8 atmosphérique de 4,2 litres. Légèrement revu, ce moteur conserve les caractéristiques qui font son succès. A savoir un couple de 430 Nm obtenu de 4.000 à 6.000 tr/min mais aussi et surtout de 450 étalons (contre 420 pour la RS4) hennissant à 8.250 tr/min. Pas mal pour un bloc atmosphérique !

Tradition Quattro oblige, ce moteur est couplé à une transmission intégrale avec différentiel à pignons en couronne, ainsi qu'à une boite double embrayage à 7 rapports S Tronic.

Pour contenir les ardeurs de la mécanique, des disques de frein de 365 mm à l'avant et étriers 8 pistons sont de la partie (carbone/céramiques disponibles en option à 7.200 €), complétés pour garantir la stabilité d'un aileron arrière rétractable. Un système de récupération d'énergie vient aussi soulager le moteur.

Ce n'est qu'une fois à bord que l'on se rend compte du véritable potentiel de la RS5. L'ambiance tonitruante de l'extérieur contraste avec un habitacle qui sait se montrer démonstratif sans en faire trop.

Les placages de carbone sont là, les confortables sièges semi-baquet et le cuir perforé aussi, mais pourtant on ne sombre pas dans le bling bling.
Seuls de discrets logos RS5 nous rappellent le pedigree du modèle.

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Audi A7 Sportback 3.0 TDI

A mi-chemin entre la vieillissante berline A6 et la limousine A8, la nouvelle Audi A7 Sportback allie le confort d'une routière au dynamisme d'un coupé sportif. Une concurrente de choix pour la nouvelle Mercedes CLS.

Il est 14h30 ce dimanche quand Audi nous confie les clés de son dernier gros bébé. A l'instar de la prestigieuse A8, l'Audi A7 Sportback affiche un trait singulier. C'est surtout vrai pour sa poupe, dont le dessin ne laisse vraiment pas indifférent du fait d'une certaine lourdeur.

L'A7 Sportback n'a peut-être pas la finesse de sa petite sœur A5 Sportback, mais le fait est qu'elle "en impose".

COUPE XXL

L'autre particularité de l'Audi A7 Sportback, c'est son format XXL. Avec 4,97 m de long, 1,91 m de large et surtout 1,42 m de haut, ce grand coupé aux Anneaux ne passe pas inaperçu. Surtout lorsqu'il doit se frayer un passage sur les étroites routes de l'île de Tenerife (Canaries) où se déroule cet essai.

Avant de nous pencher sur le comportement dynamique de l'Audi A7, intéressons-nous à l'habitacle.

Que les habitués de la marque se rassurent, la tradition de sérieux est respectée. On retrouve l'atmosphère typique de la marque, avec toutefois quelques particularités. Avec son centre de gravité assez bas, l'Audi A7 Sportback donne vraiment au conducteur l'impression d'être aux commandes d'un coupé. Ce sentiment est confirmé par la légère inclinaison du poste de conduite.

Cependant, cet esprit sportif avec cette position de conduite basse pénalise franchement la visibilité vers l'extérieur. Si les rétroviseurs latéraux remplissent parfaitement leur tâche, il est très difficile de cerner les contours de la voiture. Attention donc dans les parkings où une aide extérieure sera bienvenue.

QUATRE PLUTÔT QUE CINQ

Avec son format particulier et sa faible hauteur de pavillon, l'A7 Sportback est naturellement moins logeable aux places arrière qu'une berline de même format.

C'est surtout vrai pour la 5^ème place, pratiquement inaccessible. En revanche, l'espace aux jambes et la garde au toit sont tout à fait satisfaisants —même si la Mercedes CLS fait mieux—, alors que le coffre est immense, avec pas moins de 535 litres. Seule réserve, son fond s'avère difficile d'accès.

Pour le reste, le soin apporté à la finition est toujours aussi impressionnant, même si Audi doit se méfier de Mercedes, dont la nouvelle CLS (encore elle !) frappe fort à ce chapitre.

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AUDI A4

Alors que BMW s'apprête à dégainer une très prometteuse Série 3 (F30), Audi offre un restylage à sa routière A4. Cette dernière calque désormais sa dotation sur celle de ses grandes sœurs. Et adopte un 4 cylindres essence bi-injection aussi agréable que sobre.

 

 

DANS LA CONTINUITÉ

La troisième génération d'Audi A4 est sans conteste la plus dynamique. Le constructeur a souhaité renforcer sa sportivité à l'occasion de ce cru 2012. Et si les modifications sont subtiles, elles ont le mérite de souligner le regard de l'Audi.

La calandre abandonne ses contours arrondis pour des contours biseautés, alors que les optiques sont aujourd'hui plus travaillées avec une intégration des diodes plus marquée. Enfin, le bouclier avant s'avère plus profilé.


A l'arrière, les feux s'inspirent davantage de ceux de la nouvelle A6, alors que le bouclier et la malle du coffre gagnent quelques sculptures. A noter que ces évolutions stylistiques n'ont aucun impact sur les dimensions, puisque l'Audi A4 mesure toujours 4,70 mètres de long pour 1,83 m de large.

Enfin, et c'était déjà le cas pour l'ancienne version, la carrosserie et les jantes restent totalement vulnérables aux petites touchettes du quotidien. Dommage.

CONNECTIVITÉ POUSSÉE

Les modifications esthétiques apportées au cru 2012 sont beaucoup plus discrètes à bord. A l'exception d'un nouvel éclairage de fond de compteur et de nouveaux inserts décoratifs, c'est à peu près blanc bonnet et bonnet blanc.

Heureusement, notre exemplaire d'essai bénéficiait de la dernière version du MMI Navigation Plus, la dernière évolution de l'interface multimédia, reprise des Audi A6 et Audi A8.

Cette option, certes onéreuse, permet de bénéficier de ce qui se fait de mieux sur le marché à l'heure actuelle. C'est le cas de l'ergonomie, vraiment très intuitive, alors que précision et réactivité sont au rendez-vous.

Via une connexion internet en 3G, l'actualisation du système de navigation (+info trafic) se fait en temps réel via Google Earth. De même, le jumelage avec un Smartphone est simplifié, et l'envoi de fichiers musicaux se fait très rapidement. Cerise sur le gâteau, on peut même profiter du WiFi à bord.

GRANDE A4

Plus grande que la future BMW Série 3 (4,62 m) et que l'actuelle Mercedes Classe C (4,59 m), L'Audi A4 offre un empattement de 2,81 m, qui se situe dans la moyenne haute du segment Premium.

Cette valeur se traduit à bord, avec une belle habitabilité aux places avant et arrière. Les passagers bénéficient d'un bon espace aux jambes et d'une belle garde au toit. Mais comme toujours, seuls 4 passagers seront bien lotis en raison de l'imposant tunnel de transmission.

Fort heureusement, le coffre de l'Audi A4 berline se montre logeable (480 litres), et ses contours sont faciles à cerner. Un mot enfin de la finition, toujours très rigoureuse.

LE CHOIX MÉCANIQUE

La lutte aux émissions de CO₂ est devenue le cheval de bataille majeur des constructeurs, surtout à l'approche de normes de plus en plus sévères. D'ailleurs, l'année 2012 devrait marquer un tournant sur le marché français, avec des seuils particulièrement sévères pour les mécaniques rejetant plus de 190 gr/km. C'est bien beau, mais les voitures concernées représentent à peine 2% du marché. Et puis, le calcul du bonus-malus ne tient toujours pas compte de la pollution et des rejets de particules.

Revenons toutefois à nos moutons. Nous avons pris le volant des deux versions de cœur de gamme, à savoir les 2.0 TDI dans sa nouvelle définition 177 ch et le tout nouveau 1.8 TFSI bi-injection de 170 ch.

Parfaitement connu de la rédaction de Turbo.fr, le 2.0 TDI fait toujours partie des 4 cylindres Diesel les mieux insonorisés. Ici en version 177 ch et 380 Nm de couple, il souffre toujours d'un certain creux à très bas régime, ce qui est parfois contrariant en ville.

Passé ce petit désagrément, ce bloc fait preuve d'une très belle vigueur (0 à 100 km/h en 8,2 s), si bien qu'il concurrence sérieusement les V6 TDI.

Le 2.0 TDI 177 étonne aussi toujours par sa sobriété, puisqu'il n'a réclamé que 5,7l/100 sur notre parcours dans la région de Cascais (Portugal).

Toutefois, son plus grand concurrent se nomme 1.8 TFSI bi-injection 170 ch. Vendu 4.000 € de moins que son homologue Diesel, ce nouveau bloc essence est le moteur qui va très bien à l'Audi A4 restylée (lire les détails techniques sur notre essai Audi A5 Sportback 1.8 TFSI 170 ch).

Pratiquement inaudible en ville, il jouit par la suite d'une sonorité singulière et pas désagréable qui participe au plaisir de conduite. Très souple (320 Nm disponibles dès 1.400 tr/min), il est capable de très belles performances (0 à 100 km/h en 8,1 s), notamment en reprises sur les derniers rapports.

Et puis, sa consommation est vraiment faible pour un turbo essence, avec 7l/100 mesurés sur le même parcours que la version Diesel.

SANS HISTOIRES

Pour le reste, l'Audi A4 n'évolue pas en matière de comportement routier. On retrouve ce comportement routier équilibré et ce train avant précis qui prévalaient sur la version d'avant restylage. Nous disposions sur nos exemplaires d'essai de la fonction Drive Select qui permet de jouer sur des paramètres aussi divers que la direction, la réponse à l'accélérateur…

Dans les faits, le système apporte un supplément de réactivité sur route montagneuse ou, a contrario, une sobriété mieux maîtrisée en mode Efficiency.

LES TARIFS

Les quelques évolutions apportées à l'occasion de ce restylage ont une certaine influence sur les tarifs, puisqu'ils progressent d'environ 600 €. Une augmentation néanmoins compensée par l'augmentation de la puissance, puisque l'Audi A4 1.8 TFSI gagne désormais 10 ch. Son tarif de base est fixé à 29.600 € (pas de malus) en finition Attraction. Il faudra en revanche compter 33.600 € pour la version 2.0 TDI 177 ch (pas de malus) en finition Attraction.

Notre avis

Sans surprise, le restylage de l'Audi A4 renforce l'équipement et améliore le rendement mécanique. Nous avons d'ailleurs été fortement séduits par le nouveau 1.8 TFSI bi-injection. De quoi affronter la nouvelle BMW Série 3 la tête haute !

Fiche Technique Audi A4 1.8 TFSI 170 ch
Caractéristiques
Dimensions L x l x h	4.701 / 1.826 / 1.427
Empattement	2,808 m
Volume mini / maxi du coffre	480 litres / 962 litres
Poids à vide	1.430 kg
Moteur
Cylindrée	4 Cylindres en ligne - 1.798 cm3 adossé à une boite manuelle 6 rapports
Puissance	170 ch de 3.800 à 6.200 tr/min
Couple	320 Nm de 1.400 à 3.700 tr/min
0 à 100 km/h	8,1 s
Vitesse maxi	230 km/h
Puissance fiscale	NC
Consommation
Cycle mixte	5,7 l/100 km
Taux de CO2	134 g/km
Ecobonus	Pas de malus
Tarifs	à partir de 29.600 euros
Modèle essayé Audi A4 1.8 TFSI 170 ch Ambition Luxe	39.550 euros

Fiche Technique Audi A4 2.0 TDI 177 ch
Caractéristiques
Dimensions L x l x h	4.701 / 1.826 / 1.427
Empattement	2,808 m
Volume mini / maxi du coffre	480 litres / 962 litres
Poids à vide	1.430 kg
Moteur
Cylindrée	4 Cylindres en ligne - 1.968 cm3 adossé à une boite manuelle 6 rapports
Puissance	177 ch à 4.200 tr/min
Couple	380 Nm de 1.750 à 2.500 tr/min
0 à 100 km/h	8,2 s
Vitesse maxi	230 km/h
Puissance fiscale	NC
Consommation
Cycle mixte	4,6 l/100 km
Taux de CO2	120 g/km
Ecobonus	Pas de malus
Tarifs	à partir de 33.600 euros
Modèle essayé Audi A4 2.0 TDI 177 ch Ambition Luxe	43.550 euros

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AUDI A5

Audi signe un coupé d'une folle élégance. Animé par un bloc TDI très actif, cette A5 devrait lutter pour l'hégémonie allemande du segment.

Le retour du Coupé 4-places

Après avoir défié Porsche avec la R8, Audi s'attaque maintenant à BMW et Mercedes en ranimant un vieux concept : le coupé 4 places. Abandonné depuis plus de 10 ans, Audi revient sur ce segment avec l'ambition de ravir un quart du marché à ses concurrents. Alors pour se donner toutes les chances de réussite, le constructeur allemand a demandé à son responsable du design, le célèbre Walter de Silva, d'affûter ses crayons. Résultat : l'Audi A5 est somptueuse avec une ligne très racée, élégante et sportive à la fois. A l'avant le look est très agressif et viril, d'autant qu'une série de led vient entourer les phares en rehaussant leurs contours. Effet garanti. Cet éclairage diurne automatique n'est toutefois disponible en série que sur la version haut de gamme ou alors en option à 1.150 euros.

Sobre et raffinée

A l'arrière, l'A5 se montre plus sobre et d'un grand raffinement, même si les doubles sorties d'échappement trahissent un esprit sportif. Idem pour l'intérieur dont la qualité d'assemblage est toujours remarquable. On retrouve l'univers Audi avec le navigateur mmi et une nouveauté, une clé de démarrage intelligente que l'on insère directement dans le tableau de bord. Le moteur se lance et se coupe par une simple pression sur la clé. Autre avantage, la clé mémorise un certain nombre d'informations importantes pour le SAV comme le kilométrage du véhicule, des données de sécurité ou encore l'historique des messages de défauts du système d'information. En option ce système est compatible avec le démarrage main libre par un bouton "start&stop" pour 710 ? supplémentaires.

L'élégance? allemande !

Si l'intérieur se montre accueillant et dynamique les passagers arrière auront néanmoins du mal à trouver le voyage confortable. La courbe plongeante de l'Audi A5 rend l'accès aux places arrière assez peu ergonomique pour les grandes tailles. Mieux vaut donc ne pas faire voyager d'adultes à ces places. C'est un peu le prix à payer si vous voulez voyager à bord d'une séductrice au charme indéniable. Car, à la regarder de plus prêt, on se dit que décidément les Allemandes n'ont plus grand chose à envier aux belles italiennes. C'est justement sur les petites routes du Nord de l'Italie que nous avons pu prendre le volant de l'A5, et même au pays de l'automobile de prestige, l'Allemande a accroché tous les regards.

De faux airs de R8? Audi

Il faut dire qu'en la voyant arriver dans votre rétroviseur, l'A5 a de faux airs de R8. D'autant qu'avec sous le capot un V6 3 litres TDI de 240 ch, elle a largement de quoi se faire remarquer. Particulièrement discret et nerveux, ce bloc Audi monte rapidement dans les tours. Associé à une boîte mécanique 6 vitesses très courte il répond à toutes nos sollicitations. Mais sans châssis point de salut. Inaugurant la plateforme de la future Audi A4, le châssis de l'A5 voit son train arrière reculé d'environ 1 cm par rapport à l'actuelle A4 et son moteur avancé d'environ 1cm et demi. Le porte à faux est donc réduit et la répartition des masses optimisée.

Un TDI très joueur

Ces modifications sont immédiatement palpables. Le comportement de l'A5 est remarquable tant en courbe qu'en virages serrés. La stabilité de l'auto est rassurante et nous avons pris un réel plaisir à la pousser dans ses retranchements sans jamais être pris en défaut. Un plaisir que nous n'avons curieusement pas retrouvé avec le nouveau bloc essence 3.2 FSI de 265 ch, un peu sage à notre goût. A l'évidence c'est avec ce 3.0 TDI que l'A5 se montre la plus enivrante. Dans sa finition sport S Line elle vous coûtera environ 50.000 euros. Un tarif certes haut de gamme mais l'A5 s'annonce très compétitive par rapport aux coupés série BMW ou autre Mercedes CLK.
Didier Aubert

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la Porsche Panamera

Maintes et maintes fois annoncée, la Porsche Panamera se dévoile enfin au public lors du Salon de Shanghai. Le premier coupé 4 portes de la firme de Stuttgart fera son entrée sur la marché germanique dès le 12 septembre.

RETROUVEZ ICI L'ESSAI COMPLET DE LA PORSCHE PANAMERA V6

A sa sortie, la Panamera sera disponible en trois versions : deux équipées d'un V8 4.8 de 400 ch à transmission arrière (Panamera S) ou intégrale (4S) et une animée d'un V8 4.8 de 500 ch (Panamera Turbo). Ces blocs convertis à l'injection directe sont couplés à une boite 6 rapports pour la version S et une boîte double embrayage PDK à 7 rapports sur les suivantes. Une version d'entrée de gamme flanquée du V6 3.6 de 300 ch, ainsi qu'une motorisation hybride arriveront dans un second temps.

Au niveau des performances, la Panamera fait dans le grandiloquent :
- 5,4 s pour passer de 0 à 100 km/h et 283 km/h en vitesse de pointe pour la S (10,8 l/100 km et 253 g/km de CO₂),
- 5 s et 282 km/h pour la 4S (11,1 l/100 km et 260 g/km de CO₂),
- 4,2 s et 303 km/h pour la Panamera Turbo (12,2 l/100 km et 286 g/km de CO₂)

Outre ses moteurs, la Porsche Panamera se dote d'autres atouts technologiques. Elle est en effet équipée d'un système start & stop, d'un spoiler arrière dynamique (sur la version Turbo), ainsi que d'une suspension pneumatique adaptative disponible en option. Avec cette dernière, on a le choix entre un amortissement faisant la part belle au confort ou à la sportivité d'une simple pression de bouton.

D'autre part, Porsche a allégé le châssis du coupé par l'emploi d'une structure composée d'acier, d'aluminium, de plastique et de magnésium très légère. Ainsi, une Panamera S ne devrait pas peser plus de 1.770 kg.

Avec des dimensions de 4,97 m de long pour 1,42 m de haut, la 4 portes allemande est la première à se lancer sur le marché des supercars 4 portes. L'Aston Martin Rapide et (peut-être) la Lamborghini Estoque devraient suivre très bientôt.

La Porsche Panamera sera disponible à partir de 96.133 euros en version S et jusqu'à 136.917 euros en version Turbo.

Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Salon Shanghai 2009 : Porsche Panamera - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite-automobile/271516-salon-shanghai-2009-porsche-panamera/#ixzz1fkYfcg5k

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Seat IBIZA 2011

Elle a toujours été la plus grande des citadines. Dépassée depuis peu par les françaises, l'Ibiza profite de sa quatrième génération pour reprendre la tête du segment. Et adopte du même coup le style racé du reste de la gamme du constructeur espagnol. Dommage que ses dessous allemands lui coupent ses ardeurs latines.

Volant plat, levier de vitesse caoutchouteux, confort sommaire et fiabilité douteuse : le pari était loin d'être gagné pour la première voiture intégralement (ou presque) conçue par Seat. Sortie en 1984, la première Ibiza a pourtant trouvé son public grâce à ses prix canons et son habitabilité record. Deux atouts qui font d'elle, depuis près de 25 ans, l'une des stars du segment. Pour sa quatrième génération, la « petite » ibérique a droit à un traitement de faveur de la part de Volkswagen, sa maison-mère : elle est la première voiture du groupe à adopter la nouvelle plate-forme PQ25, avant même sa cousine Polo. Revers de la médaille, elle doit se contenter des moteurs, essence comme diesel, d'ancienne génération.


Dans l'univers VW, Seat s'est longtemps cantonnée au rôle de marque économique. Avec l'arrivée de Skoda dans le groupe, la marque espagnole a fait valoir ses racines latines pour brandir le flambeau de la sportivité. L'ensemble est équilibré et sensuel à souhait, même en 5 portes, seule version disponible au lancement le 5 juin. Pour la version à 3 portes, il faudra patienter jusqu'en septembre.
Nouveau lui aussi, l'intérieur est moins valorisant : bien qu'ils bénéficient d'une qualité d'assemblage à première vue correcte, les plastiques sont durs et envahissants, et l'ergonomie des commandes n'est pas le point fort de l'Ibiza. Qu'à cela ne tienne : le volant  épais, les cadrans cerclés d'aluminium (faux) et les affichages rouge vif participent à l'ambiance sportive de l'auto. Bien dessinés, les sièges offrent un bon maintien, même sur route sinueuse, et l'habitabilité fait un bon en avant par rapport à l'ancienne génération. A ce chapitre, ce sont les bagages les mieux lotis : avec 292 litres, le coffre devient le plus logeable de la catégorie.


Du neuf avec du vieux
On l'aura compris, la Seat Ibiza se veut toute nouvelle. Et ce n'est pas sa plate-forme flambant neuve, à laquelle la nouvelle Skoda Fabia n'a pas eu droit, qui viendra dire le contraire. Plus incisive qu'auparavant, la tenue de route se veut rassurante à défaut d'être vraiment agile, et gomme -c'est une excellente nouvelle- les inconfortables mouvements de caisse des précédentes générations, propres aux productions du groupe. Plutôt sous-vireuse, l'Ibiza se rattrape, en cas d'optimisme en virage, d'un simple relâchement de l'accélérateur. Le freinage de son côté, malgré son efficacité, est décevant par un certain manque de mordant à l'attaque de la pédale.

Grosse déception en revanche sous le capot : la plate-forme de la future Polo, oui ; ses moteurs modernes, non. La petite fourmi est estampillée de l'écusson de la maison-mère après tout ! Et c'est bien dommage pour l'espagnole. En diesel, les antédiluviens TDi à injecteurs-pompes sont reconduits dans leurs versions 1.4 (80ch) et 1.9 (90 et 105ch), bruyantes et brusques. En essence, le milieu de gamme (1.4 16v de 85ch) offre le meilleur compromis entre un 1.2 12v (70ch) poussif et un 1.6 16v (105ch) creux à bas régime.


TomTom inside
De conception déjà ancienne (2002), l'actuelle Ibiza ne disposait pas de l'arsenal d'assistances à la conduite embarquée des concurrentes plus modernes. C'est maintenant chose faite avec notamment l'apparition du radar de recul ou de l'allumage automatique des feux et des essuies-glaces, tandis que le régulateur de vitesse est naturellement reconduit. Plus rare à ce niveau de gamme, l'ESP est couplé avec un module d'assistance au démarrage en côte qui maintient automatiquement les freins pendant 2 à 3 secondes, évitant les risques de recul ou de patinage dans les côtes de plus de 5%.
Pour les mélomanes, notons l'apparition (en série sur la version haut de gamme Gran Via)  d'une prise USB compatible iPod, couplée avec une prise auxiliaire et le système Bluetooth pour téléphone portable. Enfin, seule véritable innovation de l'Ibiza, l'astucieux  support pour GPS portable au sommet de la planche de bord. Uniquement développé pour les appareils de la marque TomTom dans un premier temps, de nouveaux modèles seront rapidement disponibles en accessoire auprès des concessions Seat. Pratique et discret, c'est une bonne alternative au module GPS intégré, peu répandu à ce niveau de gamme en raison du surcoût à l'achat.

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LA NOUVELLE SKODA OCTAVIA COMBI 4*4

 

 

Skoda publie les tarifs de la nouvelle Octavia

 La Skoda Octavia s'offre un lifting. En attendant l'arrivée des berlines, breaks et Scout en concession, prévue à la fin de l'année, voici un aperçu des tarifs.

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C'est au Mondial de l'Automobile de Paris, en octobre dernier, que Skoda a révélé sa nouvelle Octavia, en version berline et break. A quelques semaines de sa commercialisation, le constructeur tchèque rend public les tarifs français. Mais attention, à l'heure où nous écrivons cette brève, ils ne sont pas définitifs. Skoda indique qu'ils pourraient varier de plus ou moins 30 euros. La berline est proposée en essence à partir de 18.280€. En diesel, le prix de base est fixé à 20.280€. Pour la carrosserie break, comptez 1100 € supplémentaires.

Six finitions proposées

Au lancement, quatre finitions seront proposées: Classic, Elegance, Ambition et L&K. Le niveau d’entrée de gamme disposera de série de l’air conditionné, d'un régulateur de vitesse, d'un autoradio CD /MP3 ou encore de rétroviseurs électriques et dégivrant. Le niveau supérieur ajoutera l'ordinateur de bord, ou encore la banquette arrière rabattable 1/3-2/3. A noter qu'une version Business, plutôt destinée aux professionnels, est également au catalogue et qu'une finition sportive, RS, est au programme.

Motorisations de 102 à 160 ch, au lancement

Inspirée de la nouvelle Superb, qui a fait son entrée sur le marché au printemps dernier, l'Octavia profite également de quelques-unes de ses motorisations. Ainsi, en essence, on retrouve, aux côtés du 1.6 de 102ch et du 1.8 TFSI de 160ch, un nouveau bloc: le 1.4 TSI de 122ch. Coté diesel, vous aurez le choix entre un 1.9l TDI de 105ch et un 2.0l TDI de 136ch. Toutes les motorisations, sauf le petit bloc essence, pourront être associées, en option, à la nouvelle boite de vitesse automatique DSG à 7 rapports.

Tarifs :

Berline
Essence
Octavia Classic - 1.6 102 ch : 18 280 € (+750 €)
Octavia Classic - 1.4 TFSI – 122 ch : 19 480 €
Octavia Elegance - 1.4 TFSI – 122 ch : 22 110 €
Octavia Elegance - 1.8 TFSI – 160 ch : 23 760 € (+200 €)
Octavia Ambition - 1.8 TFSI – 160 ch : 26 390 € (+200 €)

Diesel
Octavia Classic – 1.9 TDI 105 ch : 20 280 € (bonus -200 €)
Octavia Elegance – 1.9 TDI 105 ch : 22 910 € (bonus -200 €)
Octavia Elegance – 2.0 TDI 136 ch : 24 410 €
Octavia Ambition – 1.9 TDI 105 ch : 25 540 € (bonus -200 €)
Octavia Ambition – 2.0 TDI 136 ch : 27 040 €
Octavia L&K – 2.0 TDI 136 ch : 29 340 €

Break
Essence
Octavia Combi Classic - 1.6 102 ch : 19 380 € (+750 €)
Octavia Combi Classic - 1.4 TFSI – 122 ch : 20 580 €
Octavia Combi Elegance - 1.4 TFSI – 122 ch : 23 210 €
Octavia Combi Elegance - 1.8 TFSI – 160 ch : 24 860 € (+200 €)
Octavia Combi Ambition - 1.8 TFSI – 160 ch : 27 490 € (+200 €)

Diesel
Octavia Combi Classic – 1.9 TDI 105 ch : 21 380 € (bonus -200 €)
Octavia Combi Elegance – 1.9 TDI 105 ch : 24 010 € (bonus -200 €)
Octavia Combi Elegance – 2.0 TDI 136 ch : 25 510 €
Octavia Combi Ambition – 1.9 TDI 105 ch : 26 640 € (bonus -200 €)
Octavia Combi Ambition – 2.0 TDI 136 ch : 28 140 €
Octavia Combi L&K – 2.0 TDI 136 ch : 30 440 €

Combi 4x4 (Scout)
Octavia Combi Classic – 1.9 TDI 105 ch : 23 300 € (bonus -200 €)
Octavia Combi Classic – 2.0 TDI 140 ch FAP : 25 300 €
Octavia Combi Business – 1.9 TDI 105 ch : 24 070 € (bonus -200 €)
Octavia Combi Business – 2.0 TDI 140 ch FAP : 26 070 €
Octavia Combi Elegance – 1.9 TDI 105 ch : 25 430 € (bonus -200 €)
Octavia Combi Elegance – 2.0 TDI 140 ch FAP : 27 430 €
Octavia Combi Ambition – 1.9 TDI 105 ch : 28 060 € (bonus -200 €)
Octavia Combi Ambition – 2.0 TDI 140 ch FAP : 30 060 €

 

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FIAT PANDA

 

La Fiat Panda est une automobile citadine produite par le constructeur italien Fiat Auto de 1980 à 2003.

Dans la gamme, au niveau encombrement et habitabilité, la Panda se situe entre les FIAT126- Cinquecento et les Fiat 127 - Uno - Punto.

Sa grande notoriété est due à sa robustesse, sa longévité (23 ans de production), à son très faible coût d'achat comme d'entretien et sa version quatre roues motrices, très prisée en montagne.

Dessinée par Giorgetto Giugiaro, la Fiat Panda peut être considérée comme une interprétation moderne de la Citroën 2CV. Une voiture moderne, simple, facile à utiliser et à entretenir. Présentée en février 1980 et commercialisée immédiatement, la Panda a été bien notée pour son style novateur, développé deux ans plus tard lors de la conception de la Fiat Uno. L'assemblage de la Panda utilise la banque d'organes Fiat, comme les moteurs et la transmission dérivés de la Fiat 127.
Beaucoup de dispositifs ont contribué au rôle de « voiture de ville » de la Panda : la banquette arrière pouvait être pliée à plat pour en faire un lit rudimentaire, voire être enlevée entièrement pour augmenter l'espace de charge. Tous les sièges étaient recouverts de tissus démontables pour être lessivés, de même pour le dessous du tableau de bord. Certaines Panda possédaient même un toit en toile pour la transformer en cabriolet.
La Panda sera la première voiture de grande série du groupe Fiat Auto dont l'ingénierie de la carrosserie sera confiée à un prestataire extérieur, certes de renom comme Giugiaro.

Pendant les 23 années de sa commercialisation, la Panda a peu évolué, tant en options qu'en versions. Il y a eu deux séries (1980-1986 et 1986-2003), et un restylage (en 1992).

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Lamborghini Aventador

La Lamborghini Aventador LP700-4, connue en interne sous le nom de code LB834 (coupé) et LB835 (roadster), est une supercar développée par le constructeur italien Lamborghini. Dévoilée au Salon de Genève 2011, elle remplace courant 2011 la Lamborghini Murciélago.

Sur le papier, Lamborghini affiche une puissance de 700 ch et un 0 à 100 km/h en 2,7 secondes seulement¹. Il est fort possible que la marque soit ainsi en mesure d'abattre le kilomètre en moins de 20 secondes, performance convoitée par les plus onéreuses supercars du monde. Avec un prix de départ fixé à 304 980 euros (Sois 420 575 $), l'Aventador s'annonce comme la plus performante des Lamborghini.
Question design, l'Aventador s'impose par un style agressif et radical. Avec la Reventón et la Sesto Elemento, l'Aventador exprime un tournant dans le design des Lamborghini et, contrairement à ces dernières, le rapport qualité prix s'avère plus que raisonnable. La firme de Sant'Agata prévoit de produire 2 500 exemplaires de cette voiture.


La marque Lamborghini a présenté récemment la remplaçante de la Murcielago : l’Aventador LP-700. La nouvelle supercar de la célèbre marque italienne affiche un design soigné, dotée de 700 chevaux et se dévoile dans une série d’images à découvrir dans la suite de l’article.

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