Ferrari California "3S"

 

 

Le carbone est devenu l'un des matériaux préférés des préparateurs automobiles. Le tuneur allemand DMC ne me démentira pas avec sa nouvelle création décidément très carbone, la Ferrari California "3S".

Que les amateurs de Ferrari se rassurent, DMC n'a pas défiguré la sublime California. Elle l'a juste très légèrement ornée de quelques détails en carbone.

Baptisée "3S" (pour Surfista Silver Star), cette California à la sauce allemande adopte un petit splitter avant ainsi qu'un diffuseur arrière et un support de plaque d'immatriculation. Ces trois nouveaux éléments sont bien évidemment en carbone.

Une nouvelle quadruple sortie d'échappements en acier inoxydable et des jantes 21 pouces viennent compléter la ligne de la superbe italienne.

Sous le capot, les ingénieurs de chez DMC ont fait du grand travail en faisant passer le V8 4.3 d'une cavalerie de 460 chevaux à 606 équidés.

Un gain de puissance qui se traduit également sur les performances avec une vitesse maximale désormais arrêtée à 325 km/h contre 310 normalement.

Aucun prix n'a pour l'instant été communiqué par DMC concernant cette Ferrari California "3S" mais nul doute qu'il faudra rajouter quelques dizaines de milliers d'euros aux 179.163 euros de base.

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BUGATTI VEYRON

 

1001 ch en liberté

Il faut le reconnaître, c'est un privilège exceptionnel qui nous a été accordé, celui de nous asseoir au volant de cette Veyron de tous les superlatifs. C'est dans la région de Strasbourg que nous avons pu essayer la bête qui avale le 0 à… 300km/h en 16,7 secondes, c'est le temps qu'il faut à la Porsche 911 pour atteindre les 200 km/h ! Un couple d'avion, une boîte DSG à 7 rapports et 15 minutes de réserve d'essence seulement si vous roulez à 400 km/h… voilà quelques infos qui donnent le tournis ! Sachez enfin que même à l'arrêt la Veyron consomme 5 litres d'essence et que son tarif est proposé à 1.200.000 euros… ça y est, vous êtes maintenant prêt pour un tour de piste !
Etienne Bruet

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Audi RS5 V8 4.2 FSI

Si d'habitude le label RS sonne la retraite proche d'une Audi, la firme d'Ingolstadt l'accroche déjà à la calandre du coupé A5, 3 ans après sa commercialisation. Une bonne nouvelle pour ceux qui n'ont pas eu l'occasion de s'offrir une RS4 et une bien mauvaise, pour les possesseurs de BMW M3 et autres Mercedes Classe C 63 AMG !

En lançant son coupé A5, Audi a remis la tradition du coupé issu de berline au goût du jour. Nouveau fer de lance des Anneaux, ce dernier-né s'est vite vu décliné en versions 5 portes —baptisée A5 Sportback— et S5 pour les clients épris de dynamisme.

Toutefois, les plus exigeants regrettaient encore un certain manque de piquant que seule l'appellation RS (pour RennSport) pouvait leur apporter. Dans cette fameuse gamme RS, une place était vacante. Celle de feue RS4. La nouvelle Audi RS5 rejoint désormais les sulfureuses RS6 et TT RS et s'attaque à d'autres gros calibres teutons.

Car nul doute qu'en proposant 20 ch de plus que la BMW M3 et presque autant qu'une Mercedes Classe C 63 AMG avec une cylindrée largement inférieure, le coupé aux Anneaux va faire des envieux !


Effrontée cette nouvelle RS5 ? Allons vérifier ces dires sur les routes tortueuses de la Forêt-Noire et celles non limitées de l'autobahn. En piste !

UN ESPRIT DIABOLIQUE DANS UN CORPS SAIN

En découvrant l'Audi RS5 sur les stands du Salon de Genève 2010, on frôlait déjà la crampe oculaire. Revoir la bête confirme la chose : ce coupé gonflé aux anabolisants est une véritable réussite esthétique. Fier de sa carrure, il n'hésite pas un instant à l'exhiber au chaland.

L'adoption d'une grille de calandre en nid d'abeille, de jantes alu 215/30 R20 optionnelles (19'' de série), d'aérations en lieu et place des antibrouillards ou bien encore d'un diffuseur… ne laissent aucun doute sur le but avoué de l'Audi RS5 : vous torturer en respectant les limitations de vitesse ou faire sauter votre permis dès que votre pied droit subira l'effet de la gravité.

Mais que l'on ne s'y trompe pas ! Le principal objet du délit se trouve sous le capot avec la présence, comme sur les RS4 et R8, du bloc V8 atmosphérique de 4,2 litres. Légèrement revu, ce moteur conserve les caractéristiques qui font son succès. A savoir un couple de 430 Nm obtenu de 4.000 à 6.000 tr/min mais aussi et surtout de 450 étalons (contre 420 pour la RS4) hennissant à 8.250 tr/min. Pas mal pour un bloc atmosphérique !

Tradition Quattro oblige, ce moteur est couplé à une transmission intégrale avec différentiel à pignons en couronne, ainsi qu'à une boite double embrayage à 7 rapports S Tronic.

Pour contenir les ardeurs de la mécanique, des disques de frein de 365 mm à l'avant et étriers 8 pistons sont de la partie (carbone/céramiques disponibles en option à 7.200 €), complétés pour garantir la stabilité d'un aileron arrière rétractable. Un système de récupération d'énergie vient aussi soulager le moteur.

Ce n'est qu'une fois à bord que l'on se rend compte du véritable potentiel de la RS5. L'ambiance tonitruante de l'extérieur contraste avec un habitacle qui sait se montrer démonstratif sans en faire trop.

Les placages de carbone sont là, les confortables sièges semi-baquet et le cuir perforé aussi, mais pourtant on ne sombre pas dans le bling bling.
Seuls de discrets logos RS5 nous rappellent le pedigree du modèle.

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Audi A7 Sportback 3.0 TDI

A mi-chemin entre la vieillissante berline A6 et la limousine A8, la nouvelle Audi A7 Sportback allie le confort d'une routière au dynamisme d'un coupé sportif. Une concurrente de choix pour la nouvelle Mercedes CLS.

Il est 14h30 ce dimanche quand Audi nous confie les clés de son dernier gros bébé. A l'instar de la prestigieuse A8, l'Audi A7 Sportback affiche un trait singulier. C'est surtout vrai pour sa poupe, dont le dessin ne laisse vraiment pas indifférent du fait d'une certaine lourdeur.

L'A7 Sportback n'a peut-être pas la finesse de sa petite sœur A5 Sportback, mais le fait est qu'elle "en impose".

COUPE XXL

L'autre particularité de l'Audi A7 Sportback, c'est son format XXL. Avec 4,97 m de long, 1,91 m de large et surtout 1,42 m de haut, ce grand coupé aux Anneaux ne passe pas inaperçu. Surtout lorsqu'il doit se frayer un passage sur les étroites routes de l'île de Tenerife (Canaries) où se déroule cet essai.

Avant de nous pencher sur le comportement dynamique de l'Audi A7, intéressons-nous à l'habitacle.

Que les habitués de la marque se rassurent, la tradition de sérieux est respectée. On retrouve l'atmosphère typique de la marque, avec toutefois quelques particularités. Avec son centre de gravité assez bas, l'Audi A7 Sportback donne vraiment au conducteur l'impression d'être aux commandes d'un coupé. Ce sentiment est confirmé par la légère inclinaison du poste de conduite.

Cependant, cet esprit sportif avec cette position de conduite basse pénalise franchement la visibilité vers l'extérieur. Si les rétroviseurs latéraux remplissent parfaitement leur tâche, il est très difficile de cerner les contours de la voiture. Attention donc dans les parkings où une aide extérieure sera bienvenue.

QUATRE PLUTÔT QUE CINQ

Avec son format particulier et sa faible hauteur de pavillon, l'A7 Sportback est naturellement moins logeable aux places arrière qu'une berline de même format.

C'est surtout vrai pour la 5^ème place, pratiquement inaccessible. En revanche, l'espace aux jambes et la garde au toit sont tout à fait satisfaisants —même si la Mercedes CLS fait mieux—, alors que le coffre est immense, avec pas moins de 535 litres. Seule réserve, son fond s'avère difficile d'accès.

Pour le reste, le soin apporté à la finition est toujours aussi impressionnant, même si Audi doit se méfier de Mercedes, dont la nouvelle CLS (encore elle !) frappe fort à ce chapitre.

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AUDI A4

Alors que BMW s'apprête à dégainer une très prometteuse Série 3 (F30), Audi offre un restylage à sa routière A4. Cette dernière calque désormais sa dotation sur celle de ses grandes sœurs. Et adopte un 4 cylindres essence bi-injection aussi agréable que sobre.

 

 

DANS LA CONTINUITÉ

La troisième génération d'Audi A4 est sans conteste la plus dynamique. Le constructeur a souhaité renforcer sa sportivité à l'occasion de ce cru 2012. Et si les modifications sont subtiles, elles ont le mérite de souligner le regard de l'Audi.

La calandre abandonne ses contours arrondis pour des contours biseautés, alors que les optiques sont aujourd'hui plus travaillées avec une intégration des diodes plus marquée. Enfin, le bouclier avant s'avère plus profilé.


A l'arrière, les feux s'inspirent davantage de ceux de la nouvelle A6, alors que le bouclier et la malle du coffre gagnent quelques sculptures. A noter que ces évolutions stylistiques n'ont aucun impact sur les dimensions, puisque l'Audi A4 mesure toujours 4,70 mètres de long pour 1,83 m de large.

Enfin, et c'était déjà le cas pour l'ancienne version, la carrosserie et les jantes restent totalement vulnérables aux petites touchettes du quotidien. Dommage.

CONNECTIVITÉ POUSSÉE

Les modifications esthétiques apportées au cru 2012 sont beaucoup plus discrètes à bord. A l'exception d'un nouvel éclairage de fond de compteur et de nouveaux inserts décoratifs, c'est à peu près blanc bonnet et bonnet blanc.

Heureusement, notre exemplaire d'essai bénéficiait de la dernière version du MMI Navigation Plus, la dernière évolution de l'interface multimédia, reprise des Audi A6 et Audi A8.

Cette option, certes onéreuse, permet de bénéficier de ce qui se fait de mieux sur le marché à l'heure actuelle. C'est le cas de l'ergonomie, vraiment très intuitive, alors que précision et réactivité sont au rendez-vous.

Via une connexion internet en 3G, l'actualisation du système de navigation (+info trafic) se fait en temps réel via Google Earth. De même, le jumelage avec un Smartphone est simplifié, et l'envoi de fichiers musicaux se fait très rapidement. Cerise sur le gâteau, on peut même profiter du WiFi à bord.

GRANDE A4

Plus grande que la future BMW Série 3 (4,62 m) et que l'actuelle Mercedes Classe C (4,59 m), L'Audi A4 offre un empattement de 2,81 m, qui se situe dans la moyenne haute du segment Premium.

Cette valeur se traduit à bord, avec une belle habitabilité aux places avant et arrière. Les passagers bénéficient d'un bon espace aux jambes et d'une belle garde au toit. Mais comme toujours, seuls 4 passagers seront bien lotis en raison de l'imposant tunnel de transmission.

Fort heureusement, le coffre de l'Audi A4 berline se montre logeable (480 litres), et ses contours sont faciles à cerner. Un mot enfin de la finition, toujours très rigoureuse.

LE CHOIX MÉCANIQUE

La lutte aux émissions de CO₂ est devenue le cheval de bataille majeur des constructeurs, surtout à l'approche de normes de plus en plus sévères. D'ailleurs, l'année 2012 devrait marquer un tournant sur le marché français, avec des seuils particulièrement sévères pour les mécaniques rejetant plus de 190 gr/km. C'est bien beau, mais les voitures concernées représentent à peine 2% du marché. Et puis, le calcul du bonus-malus ne tient toujours pas compte de la pollution et des rejets de particules.

Revenons toutefois à nos moutons. Nous avons pris le volant des deux versions de cœur de gamme, à savoir les 2.0 TDI dans sa nouvelle définition 177 ch et le tout nouveau 1.8 TFSI bi-injection de 170 ch.

Parfaitement connu de la rédaction de Turbo.fr, le 2.0 TDI fait toujours partie des 4 cylindres Diesel les mieux insonorisés. Ici en version 177 ch et 380 Nm de couple, il souffre toujours d'un certain creux à très bas régime, ce qui est parfois contrariant en ville.

Passé ce petit désagrément, ce bloc fait preuve d'une très belle vigueur (0 à 100 km/h en 8,2 s), si bien qu'il concurrence sérieusement les V6 TDI.

Le 2.0 TDI 177 étonne aussi toujours par sa sobriété, puisqu'il n'a réclamé que 5,7l/100 sur notre parcours dans la région de Cascais (Portugal).

Toutefois, son plus grand concurrent se nomme 1.8 TFSI bi-injection 170 ch. Vendu 4.000 € de moins que son homologue Diesel, ce nouveau bloc essence est le moteur qui va très bien à l'Audi A4 restylée (lire les détails techniques sur notre essai Audi A5 Sportback 1.8 TFSI 170 ch).

Pratiquement inaudible en ville, il jouit par la suite d'une sonorité singulière et pas désagréable qui participe au plaisir de conduite. Très souple (320 Nm disponibles dès 1.400 tr/min), il est capable de très belles performances (0 à 100 km/h en 8,1 s), notamment en reprises sur les derniers rapports.

Et puis, sa consommation est vraiment faible pour un turbo essence, avec 7l/100 mesurés sur le même parcours que la version Diesel.

SANS HISTOIRES

Pour le reste, l'Audi A4 n'évolue pas en matière de comportement routier. On retrouve ce comportement routier équilibré et ce train avant précis qui prévalaient sur la version d'avant restylage. Nous disposions sur nos exemplaires d'essai de la fonction Drive Select qui permet de jouer sur des paramètres aussi divers que la direction, la réponse à l'accélérateur…

Dans les faits, le système apporte un supplément de réactivité sur route montagneuse ou, a contrario, une sobriété mieux maîtrisée en mode Efficiency.

LES TARIFS

Les quelques évolutions apportées à l'occasion de ce restylage ont une certaine influence sur les tarifs, puisqu'ils progressent d'environ 600 €. Une augmentation néanmoins compensée par l'augmentation de la puissance, puisque l'Audi A4 1.8 TFSI gagne désormais 10 ch. Son tarif de base est fixé à 29.600 € (pas de malus) en finition Attraction. Il faudra en revanche compter 33.600 € pour la version 2.0 TDI 177 ch (pas de malus) en finition Attraction.

Notre avis

Sans surprise, le restylage de l'Audi A4 renforce l'équipement et améliore le rendement mécanique. Nous avons d'ailleurs été fortement séduits par le nouveau 1.8 TFSI bi-injection. De quoi affronter la nouvelle BMW Série 3 la tête haute !

Fiche Technique Audi A4 1.8 TFSI 170 ch
Caractéristiques
Dimensions L x l x h	4.701 / 1.826 / 1.427
Empattement	2,808 m
Volume mini / maxi du coffre	480 litres / 962 litres
Poids à vide	1.430 kg
Moteur
Cylindrée	4 Cylindres en ligne - 1.798 cm3 adossé à une boite manuelle 6 rapports
Puissance	170 ch de 3.800 à 6.200 tr/min
Couple	320 Nm de 1.400 à 3.700 tr/min
0 à 100 km/h	8,1 s
Vitesse maxi	230 km/h
Puissance fiscale	NC
Consommation
Cycle mixte	5,7 l/100 km
Taux de CO2	134 g/km
Ecobonus	Pas de malus
Tarifs	à partir de 29.600 euros
Modèle essayé Audi A4 1.8 TFSI 170 ch Ambition Luxe	39.550 euros

Fiche Technique Audi A4 2.0 TDI 177 ch
Caractéristiques
Dimensions L x l x h	4.701 / 1.826 / 1.427
Empattement	2,808 m
Volume mini / maxi du coffre	480 litres / 962 litres
Poids à vide	1.430 kg
Moteur
Cylindrée	4 Cylindres en ligne - 1.968 cm3 adossé à une boite manuelle 6 rapports
Puissance	177 ch à 4.200 tr/min
Couple	380 Nm de 1.750 à 2.500 tr/min
0 à 100 km/h	8,2 s
Vitesse maxi	230 km/h
Puissance fiscale	NC
Consommation
Cycle mixte	4,6 l/100 km
Taux de CO2	120 g/km
Ecobonus	Pas de malus
Tarifs	à partir de 33.600 euros
Modèle essayé Audi A4 2.0 TDI 177 ch Ambition Luxe	43.550 euros

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AUDI A5

Audi signe un coupé d'une folle élégance. Animé par un bloc TDI très actif, cette A5 devrait lutter pour l'hégémonie allemande du segment.

Le retour du Coupé 4-places

Après avoir défié Porsche avec la R8, Audi s'attaque maintenant à BMW et Mercedes en ranimant un vieux concept : le coupé 4 places. Abandonné depuis plus de 10 ans, Audi revient sur ce segment avec l'ambition de ravir un quart du marché à ses concurrents. Alors pour se donner toutes les chances de réussite, le constructeur allemand a demandé à son responsable du design, le célèbre Walter de Silva, d'affûter ses crayons. Résultat : l'Audi A5 est somptueuse avec une ligne très racée, élégante et sportive à la fois. A l'avant le look est très agressif et viril, d'autant qu'une série de led vient entourer les phares en rehaussant leurs contours. Effet garanti. Cet éclairage diurne automatique n'est toutefois disponible en série que sur la version haut de gamme ou alors en option à 1.150 euros.

Sobre et raffinée

A l'arrière, l'A5 se montre plus sobre et d'un grand raffinement, même si les doubles sorties d'échappement trahissent un esprit sportif. Idem pour l'intérieur dont la qualité d'assemblage est toujours remarquable. On retrouve l'univers Audi avec le navigateur mmi et une nouveauté, une clé de démarrage intelligente que l'on insère directement dans le tableau de bord. Le moteur se lance et se coupe par une simple pression sur la clé. Autre avantage, la clé mémorise un certain nombre d'informations importantes pour le SAV comme le kilométrage du véhicule, des données de sécurité ou encore l'historique des messages de défauts du système d'information. En option ce système est compatible avec le démarrage main libre par un bouton "start&stop" pour 710 ? supplémentaires.

L'élégance? allemande !

Si l'intérieur se montre accueillant et dynamique les passagers arrière auront néanmoins du mal à trouver le voyage confortable. La courbe plongeante de l'Audi A5 rend l'accès aux places arrière assez peu ergonomique pour les grandes tailles. Mieux vaut donc ne pas faire voyager d'adultes à ces places. C'est un peu le prix à payer si vous voulez voyager à bord d'une séductrice au charme indéniable. Car, à la regarder de plus prêt, on se dit que décidément les Allemandes n'ont plus grand chose à envier aux belles italiennes. C'est justement sur les petites routes du Nord de l'Italie que nous avons pu prendre le volant de l'A5, et même au pays de l'automobile de prestige, l'Allemande a accroché tous les regards.

De faux airs de R8? Audi

Il faut dire qu'en la voyant arriver dans votre rétroviseur, l'A5 a de faux airs de R8. D'autant qu'avec sous le capot un V6 3 litres TDI de 240 ch, elle a largement de quoi se faire remarquer. Particulièrement discret et nerveux, ce bloc Audi monte rapidement dans les tours. Associé à une boîte mécanique 6 vitesses très courte il répond à toutes nos sollicitations. Mais sans châssis point de salut. Inaugurant la plateforme de la future Audi A4, le châssis de l'A5 voit son train arrière reculé d'environ 1 cm par rapport à l'actuelle A4 et son moteur avancé d'environ 1cm et demi. Le porte à faux est donc réduit et la répartition des masses optimisée.

Un TDI très joueur

Ces modifications sont immédiatement palpables. Le comportement de l'A5 est remarquable tant en courbe qu'en virages serrés. La stabilité de l'auto est rassurante et nous avons pris un réel plaisir à la pousser dans ses retranchements sans jamais être pris en défaut. Un plaisir que nous n'avons curieusement pas retrouvé avec le nouveau bloc essence 3.2 FSI de 265 ch, un peu sage à notre goût. A l'évidence c'est avec ce 3.0 TDI que l'A5 se montre la plus enivrante. Dans sa finition sport S Line elle vous coûtera environ 50.000 euros. Un tarif certes haut de gamme mais l'A5 s'annonce très compétitive par rapport aux coupés série BMW ou autre Mercedes CLK.
Didier Aubert

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la Porsche Panamera

Maintes et maintes fois annoncée, la Porsche Panamera se dévoile enfin au public lors du Salon de Shanghai. Le premier coupé 4 portes de la firme de Stuttgart fera son entrée sur la marché germanique dès le 12 septembre.

RETROUVEZ ICI L'ESSAI COMPLET DE LA PORSCHE PANAMERA V6

A sa sortie, la Panamera sera disponible en trois versions : deux équipées d'un V8 4.8 de 400 ch à transmission arrière (Panamera S) ou intégrale (4S) et une animée d'un V8 4.8 de 500 ch (Panamera Turbo). Ces blocs convertis à l'injection directe sont couplés à une boite 6 rapports pour la version S et une boîte double embrayage PDK à 7 rapports sur les suivantes. Une version d'entrée de gamme flanquée du V6 3.6 de 300 ch, ainsi qu'une motorisation hybride arriveront dans un second temps.

Au niveau des performances, la Panamera fait dans le grandiloquent :
- 5,4 s pour passer de 0 à 100 km/h et 283 km/h en vitesse de pointe pour la S (10,8 l/100 km et 253 g/km de CO₂),
- 5 s et 282 km/h pour la 4S (11,1 l/100 km et 260 g/km de CO₂),
- 4,2 s et 303 km/h pour la Panamera Turbo (12,2 l/100 km et 286 g/km de CO₂)

Outre ses moteurs, la Porsche Panamera se dote d'autres atouts technologiques. Elle est en effet équipée d'un système start & stop, d'un spoiler arrière dynamique (sur la version Turbo), ainsi que d'une suspension pneumatique adaptative disponible en option. Avec cette dernière, on a le choix entre un amortissement faisant la part belle au confort ou à la sportivité d'une simple pression de bouton.

D'autre part, Porsche a allégé le châssis du coupé par l'emploi d'une structure composée d'acier, d'aluminium, de plastique et de magnésium très légère. Ainsi, une Panamera S ne devrait pas peser plus de 1.770 kg.

Avec des dimensions de 4,97 m de long pour 1,42 m de haut, la 4 portes allemande est la première à se lancer sur le marché des supercars 4 portes. L'Aston Martin Rapide et (peut-être) la Lamborghini Estoque devraient suivre très bientôt.

La Porsche Panamera sera disponible à partir de 96.133 euros en version S et jusqu'à 136.917 euros en version Turbo.

Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Salon Shanghai 2009 : Porsche Panamera - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite-automobile/271516-salon-shanghai-2009-porsche-panamera/#ixzz1fkYfcg5k

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